Тахографы: кто и зачем вводит в заблуждение перевозчика?
4444.jpgНи для кого не секрет, что заниматься грузопассажирскими перевозками в настоящее время очень непросто, а на фоне последних изменений законодательства и новых инициатив многие транспортные компании и индивидуальные предприниматели всерьез опасаются потери рентабельности бизнеса. Для некоторых же организаций такое положение вещей является крайне выгодным.
В этом материале речь пойдет о некоторых представителях тахографической отрасли, которые зарабатывают на желании перевозчиков снизить экономические издержки своего бизнеса и о том, как не стать жертвой их обмана.
Как показал опыт европейских стран, тахограф является эффективным инструментом повышения безопасности автотранспортных перевозок. Но, если честно, многим перевозчикам контрольный прибор доставил проблемы. Во-первых, сам тахограф нужен государству, а покупать его, в отличие от того же терминала «Платон», перевозчику приходится на свои средства. Во-вторых, законодательная база российской тахографии находится в процессе формирования, что приводит к тому, что не все контрольные устройства, которые присутствуют на рынке, являются тахографами с юридической точки зрения, а значит, можно купить такой прибор, который впоследствии придется заменить.
Именно тут для недобросовестных производителей тахографов и мастерских открываются большие перспективы получения прибыли.
Выбрать модель тахографа – задача непростая. Законодательство предъявляет ряд требований к тахографу, однако они изложены не в едином документе, а сформированы по совокупности в различных нормативно-правовых актах.
Схема российской нормативно-правовой тахографической базы:
1111.jpg
Для того, чтобы сделать правильный выбор тахографа, перевозчику необходимо учитывать требования каждого вышеприведенного документа. В противном случае контрольное устройство не будет тахографом в законодательном понимании.
И тут начинается самое интересное.
Широкую огласку в информационном пространстве получила информация, что чиновники обманывают перевозчиков, путая их в «обязательных» и «необязательных» требованиях к тахографам.
Простыми словами, группа «активистов-защитников интересов транспортных компаний» заявляет о том, что далеко не все законодательные нормативные документы являются обязательными для применения, а именно – Приказ Минтранса РФ от 13.2013 г. № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, категорий и видов транспортных средств, оснащаемых тахографами, правил использования, обслуживания и контроля работы тахографов, установленных на транспортные средства» (36 Приказ Минтранса) носит исключительно рекомендательный характер, неукоснительно же соблюдать необходимо только требования Технических регламентов.  
Конечно, перевозчик в это хочет верить, и причина тому одна – чем меньше требований нужно учесть, тем больше вероятность сэкономить на покупке тахографа. И поэтому он уже готов выслушать обоснование любой, даже самой немыслимой теории. А такое обоснование ему предоставляется, только вот кому это выгодно на самом деле? Рассмотрим далее.
Как убеждают перевозчиков в том, что требования 36 Приказа Минтранса не носят обязательного характера
Мнение о том, что 36 Приказ Минтранса носит рекомендательный характер, основывается на фразе, которая присутствует в тексте нормативного документа, имеющего преимущественную юридическую силу относительно данного Приказа - Федерального закона от 27.12.2002 г. № 184-ФЗ «О техническом регулировании» (184-ФЗ), которая звучит следующим образом:
«Федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера…»
Отсюда активисты сразу формируют вывод: так как тахограф является объектом технического регулирования, он в обязательном порядке попадает под юрисдикцию 184-ФЗ. И это справедливо. Далее фраза о «рекомендательном характере» служит опорой для аргументации о том, что Минтранс России не имеет полномочий предъявлять требования к тахографам в сфере технического регулирования, и именно в этот момент происходит подмена понятий: сфера технического регулирования выдается за технические требования, а это не так.
Далее происходит дискредитация всех требований по установке, обслуживанию и калибровке тахографов, а также других требований технического характера, которые на самом деле являются обязательными.
Перевозчик такому положению вещей радуется – в его голове сразу формируется мысль, что можно купить практически любое контрольное устройство, а требования Минтранса России – это всего лишь путаница, которую устроили чиновники!
Правда или нет?
Необходимо сказать сразу – теория о рекомендательном характере 36 Приказа Минтранса является вымыслом. Более того,
установив контрольный прибор в автотранспортное средство, не соответствующий данному нормативному документу, перевозчик будет вынужден в очень скором времени его заменить, так как легитимным такое устройство не является.
Исключение составляют только международные перевозки, оснащение тахографами которых осуществляется в соответствии с требованиями ЕСТР (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки).
Федеральный закон № 184-ФЗ «О техническом регулировании» является обязательным для исполнения – так же, как и требования 36 Приказа Минтранса
Фраза: «Федеральные органы исполнительной власти вправе издавать в сфере технического регулирования акты только рекомендательного характера…» действительно присутствует в Федеральном законе № 184-ФЗ - это пункт 3 статьи 4. Однако понятия «техническое регулирование» и «технические требования» - не являются равнозначными, как это кажется на первый взгляд. Именно поэтому с помощью вышеуказанной фразы в статье 184-ФЗ легко манипулировать сознанием перевозчика, уводя его в сторону ради достижения своих интересов.
Для начала необходимо понять, что 184-ФЗ не запрещает издавать Федеральным органам исполнительной власти акты, предъявляющие как технические, так эксплуатационные и иные требования, при этом в сфере технического регулирования такие документы будут носить рекомендательный характер, а если требования лежат вне сферы технического регулирования - обязательный.
Далее смотрим, что именно относится к сфере технического регулирования, а что – нет: область применения Федерального закона № 184-ФЗ «О техническом регулировании» указана в статье 7:
«Технические регламенты с учетом степени риска причинения вреда устанавливают минимально необходимые требования, обеспечивающие:
– безопасность излучений;
– биологическую безопасность;
– взрывобезопасность;
– механическую безопасность;
– пожарную безопасность;
– безопасность продукции (технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте);
– термическую безопасность;
– химическую безопасность;
– электрическую безопасность;
– радиационную безопасность населения;
– электромагнитную совместимость в части обеспечения безопасности работы приборов и оборудования;
– единство измерений;
– другие виды безопасности в целях, соответствующих пункту 1 статьи 6 настоящего Федерального закона».
Становится ясно, что сфера технического регулирования распространяется на безопасное применение тех или иных продуктов или процессов, а все остальные аспекты: функционирования, применения, установки, эксплуатации, в том числе технические требования к продукции – находятся вне сферы технического регулирования.
Статья 6 184-ФЗ также приводит цели принятия технических регламентов:
1. «Технические регламенты принимаются в целях:
– защиты жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества;
– охраны окружающей среды, жизни или здоровья животных и растений;
– предупреждения действий, вводящих в заблуждение приобретателей, в том числе потребителей;
– обеспечения энергетической эффективности и ресурсосбережения.
2. Принятие технических регламентов в иных целях не допускается».
Это подтверждает, что юрисдикция 184-ФЗ – это вопросы обеспечения безопасности, а выполнение требований 184-ФЗ не упраздняет необходимости выполнения требований нормативно-правовых актов Российской Федерации, которые регулируются другими Федеральными законами. Поэтому все требования к тахографу как к объекту технического регулирования изложены в 184-ФЗ, а требования к тахографу как прибору, участвующему в процедурах государственного контроля соблюдения режимов труда и отдыха водителями – изложены в Федеральном законе от 10.12.1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (196-ФЗ).
Статья 20 196-ФЗ поручает Правительству Российской Федерации определить требования к тахографам, во исполнение данного поручения выходит Постановление Правительства от 23.11.2013 г. № 1213 «О требованиях к тахографам, категориях и видах оснащаемых ими транспортных средств, порядке оснащения транспортных средств тахографами, правилах их использования, обслуживания и контроля их работы», которое, в свою очередь, поручает Минтрансу установить требования к тахографам, порядок оснащения и т.д., что и изложено в 36 Приказе Минтранса и к юрисдикции 184-ФЗ не имеет никакого отношения.
Что на самом деле нужно перевозчикам?
В первую очередь – бдительность.
Нужно четко понимать, что под эгидой защиты интересов транспортных компаний недобросовестные производители тахографов и мастерские лоббируют свой интерес.
А интерес этот крайне прост и прозаичен: продажа контрольных устройств. Стоит подчеркнуть, что именно тех, которые соответствуют лишь части законодательных требований, а не тахографов в законодательном понимании - соответствующих требованиям всей нормативно-правовой тахографической базы в совокупности.
Перевозчику также предлагают (что неудивительно!) помощь в решении споров с контролирующими органами. Правда, брать на себя какие-либо конкретные обязательства «защитники интересов» не станут. Зато «бороться до конца» с контролирующими органами призывать будут обязательно. Однако важно четко понимать: если в если в кабине автомобиля установлен контрольный прибор, отвечающий не всем требованиям законодательства, а «выборочно» некоторым нормативно-правовым актам, легитимным тахографом он не является и подлежит демонтажу, а впоследствии перевозчика ждет переоснащение.
Конечно, каждый владелец автотранспортного предприятия хочет, чтобы государство его не тревожило нововведениями. И тахография, которая на данный момент в России только формируется, - не исключение. В дальнейшем российские транспортные компании, как и европейские, оценят эффективность и положительное влияние на бизнес тахографической системы. Но сейчас это время еще не пришло, поэтому соблазн в той или иной мере «обойти» законодательство присутствует в менталитете российского перевозчика. Организации, зарабатывающие на продаже «не до конца соответствующих» тахографов, будут этот соблазн подогревать. Самое же главное, что перевозчики должны всегда помнить о том, что ответственность за любое несоответствие контрольного прибора законодательным требованиям, в том числе 184-ФЗ и 36 Приказу Минтранса - лежит на них одних. И только перевозчику придется платить за последствия всех нарушений.
Минимальными критериями соответствия тахографа требованиям российского законодательства являются:
– Наличие на модель тахографа сертификата соответствия требованиям Технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011;
– Наличие модели тахографа в перечне ФБУ «Росавтотранс»;
– Наличие на модель тахографа сертификата электромагнитной совместимости компонентов транспортного средства:
– Сертификат соответствия единым глобальным Правилам ЕЭК ООН № 10
и/или
– Сертификат соответствия ГОСТ Р 41.10-99 «Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении электромагнитной совместимости»;
– Наличие на модель тахографа свидетельства утверждения типа средства измерения, наличие на каждый тахограф действующего сертификата о метрологической поверке;
– После установки и калибровки тахографа все соединительные разъемы, по которым поступают входные сигналы, - опломбированы, а калибровочная табличка находится на борту автомобиля.
Рекомендуем перевозчикам проверить свой тахограф на соответствие вышеуказанным критериям, чтобы удостовериться в легитимности своего тахографа и обезопасить себя от возникновения штрафов, простоев автомобиля и других последствий покупки контрольного прибора, не соответствующего требованиям действующего законодательства.
Разорительные штрафы в итоге оплачивают все
Img_1610_ed.jpgСибирская ассоциация автомобильных перевозчиков (СААП) обратилась в Совет по защите прав предпринимателей. Напомним, что год назад в РФ из благих намерений сохранить дороги были значительно увеличены штрафы за перегруз. Хотели как лучше, а вышло как всегда...
«Перевозчики заинтересованы в том, чтобы ездить по хорошим дорогам, – говорит Вячеслав Трунаев, президент СААП. – Но система контроля не выявляет нарушителей, которые разрушают трассы. Так, в прошлом году гаишники в НСО остановили автомобиль, перевозивший из западной части России в Ангарск проходческий щит весом в 150 тонн. Он успел проехать полстраны!»
В то же время добросовестных перевозчиков штрафуют на огромные суммы. Основной повод для этого – превышение осевой нагрузки. Даже те, у кого недогруз по полной массе, нередко становятся нарушителями. А штрафы за осевой перегруз от 100 до 500 тысяч рублей.
«Несколько штрафов, и предприятие – банкрот. Чтобы не разориться, водителям проще откупиться и не проходить весовой контроль,– признаётся Трунаев. – Сейчас поставщики отправляют водителей фур на всякий случай с деньгами».
Наглость некоторых вымогателей так достала водителей, что они обратились в прокуратуру. В итоге в Алтайском крае один из таких постов закрыли. Но повсеместно это сделать невозможно. Между тем подорожавшая логистика ложится и на цену перевозимых товаров, которая за минувший год заметно взлетела вверх.
А презумпция невиновности?
Раньше водители могли изменить нагрузку на ось, переместив груз в кузове. При этом к ответственности их не привлекали. «По новым правилам такой возможности нет, – говорит Сергей Карпекин, гендиректор ООО «Сибирская юридическая компания». – А вскоре собираются ввести штраф при автоматической фиксации нарушений весового контроля. Попал на камеру – пришло «письмо счастья» без возможности апелляции… Несправедливо».
Между тем
погрешность на автоматических весах, когда автомобиль двигается, может составлять до 50%.
Эксперты говорят, что в других странах такие весы используют чтобы зафиксировать явный перегруз. Это повод, чтобы взвесить подозрительную машину на стационарных, более точных весах.
Кстати, у компаний, которые везут грузы из-за границы, тоже сейчас много проблем.
Российские правила по снижению допустимой нагрузки на ось при контейнерных перевозках с 11,5 тонны до 8,5 тонны (при отмене специальных пропусков на провоз тяжеловесных грузов) вошли в противоречие с международными нормами.
Систему нужно срочно менять, считают специалисты. Необходимо вводить сертификат на добровольное взвешивание. Его механизм простой: гружёная фура взвешивается на посту весового контроля, опломбируется, а водителю выдаётся сертификат, который даёт право ехать, не останавливаясь, по всем дорогам. Подобные сертификаты давно применяются в международных перевозках.
Виктор Жиглов, заместитель руководителя Сибирского управления государственного автодорожного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта объяснил внимание к нагрузкам на ось: «Это наносит ущерб дорожному полотну. А превышение общей массы — это угроза мостам и путепроводам». Он отказался обсуждать нормы весового контроля и размер штрафов, но посчитал справедливым дать возможность водителям в спорной ситуации проводить ещё одно взвешивание на контрольных весах. Идею введения единого сертификата чиновник тоже поддержал.
Виктор Вязовых, бизнес-омбудсмен по НСО, пообещал обратиться к уполномоченному по защите прав предпринимателей в РФ Борису Титову с просьбой поддержать инициативу сибирских перевозчиков.
Не душите малый бизнес!
Юрий Бернадский, генеральный директор Межрегиональной ассоциации руководителей предприятий:
– Я вижу единственный путь решить проблему коррупции на дорогах – узаконить добровольное взвешивание. Я не понимаю: почему в Казахстане по всей стране действует такой сертификат, а в России – нет? Зачем душить малый бизнес? Нужно его, наоборот, поддерживать – так говорит президент РФ. Я планирую направить обращение в Торгово-промышленную палату России.
Фото: АТИ-Медиа
Станислав Ломакин
Как перевозчику успешно пройти весогабаритный контроль
1478.jpgИсходя из положений законодательства РФ и практического опыта ведения дел об административных правонарушениях за нарушение весогабаритных параметров, международным автомобильным перевозчикам необходимо выполнять на практике ряд рекомендаций.
1. Фиксировать процедуру и процесс инструментального контроля (например, на камеру мобильного телефона):
– обязательно сфотографируйте со всех сторон участок дороги где производилось измерение, а также каким образом производилось измерение;
– сделайте фотографию так, чтобы должностное лицо и номер вашего транспортного средства попали в кадр;
– в акте (протоколе) напишите, что производилась фотосъемка процесса измерения.
2. В ходе процедуры контроля обратить особое внимание на следующие моменты:
– поверхность, на которой производятся измерения, должна быть ровная, не иметь ям, выбоин и уклона;
– заезжая на весы, тягач и прицеп не должны производить по весовому устройству динамические удары;
– отклонение от плоскостности по площадке, выбранной для работы весов не должно превышать 1-2 мм на длине 1 м;
– площадка для измерения должно соответствовать ГОСТ Р 50597-93 (не должна быть грунтовая);
– поверхность весов должна быть сухая и без посторонних предметов (не должна быть мокрой или заснеженной).
Несоблюдение указанных параметров может повлечь недостоверные результаты по итогам весогабаритного контроля.
3. Затребовать у инспектора документацию на средства измерения.
В случае несогласия с результатами контроля, следует запросить у должностного лица транспортной инспекции документацию на средства измерения:
– паспорт весов;
– руководство по эксплуатации весов;
– свидетельство о поверке весов (при измерении габаритов транспортного средства, свидетельство о поверке линейки или рулетки).
В паспорте весов и руководстве по эксплуатации следует найти информацию о технических условиях взвешивания:
– как должны быть установлены весы;
– при каких погодных условиях допустимо взвешивания;
– какие транспортные средства и виды груза допустимо на них взвешивать;
– какова должна быть сама процедура взвешивания (в статике или в динамике).
В свидетельстве о поверке должен быть указан срок его действия, который должен быть актуален на момент проведения измерений.
Весы должны соответствовать определенным ГОСТам, чтобы на них возможно было производить взвешивание различных видов грузов.
Например, в соответствии с рекомендациями Международной организации законодательной метрологии, жидкости можно взвешивать только путем полного погружения автомобиля — цистерны на платформу, весы которыми производится взвешивание жидкости должны соответствовать определенному ГОСТу.
4. По результатам проведенных измерений требовать составление акта.
Составление акта по итогам инструментального контроля обязательно в том случае, когда по итогам измерения зафиксировано превышение допустимых весогабаритных параметров.
Такой акт составляется в двух экземплярах, один из которых передается водителю транспортного средства.
Акт должен быть подписан должностным лицом, которое производило взвешивание.
В акте в обязательном порядке должна быть указана следующая информация:
– дата, время и место составления акта;
– наименование, дислокация и принадлежность контрольного пункта;
– марка, модель и регистрационный номер транспортного средства;
– владелец транспортного средства;
– характеристики груза (делимый/неделимый, спецавтотранспорт);
— маршрут движения с указанием пройденного расстояния по федеральным автомобильным дорогам / по автомобильным дорогам регионального / межмуниципального / местного значения) (в км);
– полная масса транспортного средства (т): допустимая и фактическая;
– расстояние между осями;
– масса, приходящаяся на ось (т): допустимая, фактическая и (или) указанная в специальном разрешении (при его наличии);
– габариты транспортного средства: длина (м), ширина (м), высота (м).
При этом подпись водителя в акте не является обязательным элементом.
5. В акте отразить факт несогласия с результатами контроля и привести мотивированные возражения.
Все свои возражения относительно процедуры контроля и ее результатов следует отразить в акте.
При этом, на практике, инспектора не всегда представляют водителям возможность отразить какие-либо замечания относительно процедуры контроля в акте.
В таком случае, все свои замечания водитель может отразить в протоколе об административном правонарушении или в протоколе задержания транспортного средства.
Помните, что любое нарушение легче предупредить, чем устранить!
В целях предупреждения злоупотреблений со стороны должностных лиц транспортной инспекции, рекомендую Вам заблаговременно, перед выходом в рейс, производить взвешивание транспортного средства на сертифицированных весах, а документ, составленный по результатам такого взвешивания иметь при себе.
Владимир Мальгин, специалист юридической фирмы «ЮРВЕСТ»
Фото: otvet.mail.ru
Владимир Мальгин
С кошельком — на выезд: дальнобойщиков ждут новые поборы
pg131216.jpgТакого в мире нет нигде, но задумали в России: Минтранс РФ прорабатывает вопрос о введении платы с перевозчиков за пересечение границы. Собранные средства предлагается направить на ремонт и обустройство пунктов досмотра. Транспортный бизнес не понял, почему с него хотят собирать за инфраструктуру, находящуюся на балансе государства, и готовится к очередному повышению издержек.
Граница ну рубле
Инициатива Минтранса пока не оформлена в законопроект и проходит стадию согласований, однако уже вызвала резонанс. В СМИ сначала сообщали, что плату за пересечение границы хотят брать со всех автомобилизированных россиян, включая физлиц. Однако позже Минтранс все же объяснил, что мишень готовящихся поправок — только коммерческий сектор. Которому от этого, конечно, не легче.
Согласно озвученным в прессе предложениям, с автомобилей будут взимать плату в зависимости от их категории, а с железнодорожных составов — за тонну груза. При этом для сбора платы может быть создан единый оператор по аналогии с наделавшей шума системой «Платон». Для чего, кстати, будет использована его инфраструктура.
Отметим, что еще летом в Минтрансе хотели улучшать пункты пропуска на границах за счет других источников. А именно, говорили о совместном с бизнесом обустройстве на приграничных территориях предприятий. Доходы от такого сотрудничества как раз и предлагалось использовать для организации досмотровых пунктов. Возможно, этот вариант не прошел, и министерству пришлось сменить тактику.
Напомним, что
Конституционный суд отказался признавать платежи в рамках «Платона» видом налога или сбора. Это дало простор для творчества чиновников придумывать новые платежи, которые тоже можно будет вводить, не нарушая запрет президента повышать налоговую нагрузку в ближайшие три года.
И если плата в систему «Платон» — компенсация за порчу грузовиками дорог, то готовящийся сбор за проезд через границу — компенсация за то, что из-за обилия фур границы переполнены.
Сам Минтранс в официальных комментариях объясняет необходимость модернизации пунктов пропуска заботой о гражданах: им надо создать условия для быстрого и комфортного пересечения границы, избавить от стояния в очередях и сократить время простоя транспортных средств. Вопрос прорабатывается по итогам заседания августовской Государственной пограничной комиссии, сказали в транспортном ведомстве. Отмечается, что
сегодня из 314 действующих пунктов пропуска не более 20 % оснащены по современным нормативам.
Решать вопрос предполагается не только путем введения платы за пересечение границы. Готовится целый комплекс мер: введение электронных очередей на границе, Duty Free, организация разного рода сервиса (банкоматов, капсульных гостиниц, аптек и т. п.). Все это, считают в министерстве, поможет привлечь дополнительные средства, которые пойдут на усовершенствование самих пограничных пунктов. Всего на это ему нужно 250 млрд руб. И это расчеты только для мест наибольшего скопления транспорта.
В условиях дефицита бюджета без дополнительных источников финансирования задуманное сделать нереально, признают в министерстве. Однако введение платы за пересечение границы все же вопрос на перспективу, пояснили в Минтрансе. В ведомстве обещали, что вопрос будет тщательно прорабатываться и обсуждаться, прежде чем попадет на утверждение в правительство.
«Дойдет до турникетов у подъездов»
Мало кто спорит, что обустраивать пункты пропуска надо. Кое-где автомобилисты ночуют за рулем. Причем отвлечься и отдохнуть невозможно, так как поток движется, не переставая, к зоне проверки и досмотра.
Но есть и другая сторона медали. Перевозчиков и так «нагрузили», так что идея новой «удавки» их не привлекает. Ведь увеличение затрат со всеми вытекающими последствиями неизбежно.
«Безусловно, определенные пограничные пункты пропуска автотранспорта требуют ремонта. Но почему их обновление хотят сделать за счет бизнеса? — задается вопросом директор по работе с поставщиками AsstrAAssociatedTraffic AG Владимир Ефреов. — Ведь это та часть инфраструктуры отрасли, которую должно обеспечивать государство. Если Министерство транспорта действительно проведет обсуждение этой инициативы, то однозначно получит неодобрение от бизнес-сообщества».
Транспортники напоминают Минтрансу, что, вообще-то, платят налоги. Может быть, таможню и пограничников вместе с собаками тоже перевести на коммерческую основу?
Если чиновники и дальше будут придерживаться такой логики, то скоро можно ждать введения платы, к примеру, за проезд по старым мостам для строительства новых, ерничает эксперт по налогам компании «Пепеляев групп» Вадим Зарипов.
«С таким же успехом можно поставить турникеты у каждого подъезда и собирать деньги на ремонт входной двери», — развил идею председатель Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. Он напомнил, что предложение на рынке перевозок превышает спрос, поэтому доходность их бизнеса остается крайне низкой, а всяких «удавок» хватает и без новой платы.
«Ни к чему хорошему это не приведет. Транспортный бизнес очень сильно страдает оттого, что слишком много хотят с него взять, — констатирует Александр Храпутский, замначальника транспортного отдела компании Vectura Ltd. — На рынке автоперевозок нет таких тарифов, которые все это перекрывают.
В наше время у перевозчиков рентабельность 2 % — это уже супер».
Начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин хоть согласен, что любые дополнительные суммы сбора будут отражаться на тарификации и, скорее всего, повлияют на конечную стоимость перевозимого продукта. Однако он призывает видеть и плюсы. Ведь если при взимании платы за пользование погранпунктами будет сокращено время прохода границы, то бизнес, по его оценке, будет готов нести разумную нагрузку.
Право на выбор
Тому, что новые расходы перевозчиков в конечном итоге ложатся на плечи потребителей, россиян уже научила система «Платон». А ведь значительная часть сельхозпродукции ввозится в страну по железным и автомобильным дорогам. Ни для кого не секрет, что стоимость перевозок закладывается в цену конечных продуктов.
Другое дело, что в расходах на перевозки заложено так много дополнительных «накруток» от цепочек посредников и коррупции, что плата за пересечение границы может в этом всем затеряться. Цены вырастут и без этого.
Конечно, чтобы точно прикидывать последствия, нужно еще знать размеры сбора, говорят эксперты и участники рынка. А расценки пока не огласили.
Если новая идея приживется, то Россия будет первой, кто ввел такое «ноу-хау», свидетельствует автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. По его словам, если у железнодорожников кое-где есть похожие финансовые обязательства, то частные автомобили везде проезжают бесплатно.
«Обсуждать эту инициативу можно лишь в том случае, если плата за проезд через границу будет взиматься на альтернативных основах, то есть на переходах, специально выстроенных на новых участках, — уверен эксперт. — Тогда это логично, так как при сохранении бесплатных пунктов пропуска транспорта будет возможность цивилизованно и без очереди проехать через новые».
Останутся ли бесплатные переходы, пока официально не сообщается.
Введение альтернативных платных и бесплатных пограничных пунктов может оказаться эффективным, согласен гендиректор ООО «Адванс-Авто», ГК «АвтоСпецЦентр» Сергей Янчук. «Подобная практика уже давно применяется на российских дорогах: автомобилисты могут выбрать платную трассу, оснащенную хорошим дорожным покрытием и с низким трафиком, или более загруженную бесплатную объездную дорогу», — объясняет он.
«Выбор — это хорошо. Но тогда нагрузка на бесплатные пункты резко увеличится, — предупреждает о последствиях такой «альтернативы» Владимир Ефремов. — Возрастут простои при пересечении границы, потребуются ресурсы для увеличения пропускной способности таких пунктов. То есть затраты вырастут в любом случае». Эксперт предлагает рассматривать как альтернативу расширение перечня коммерческих услуг на границе.
Генеральный директор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс считает, что «делать альтернативное платное окно некорректно». «Потому что услуги должны быть в равной степени одинаковы для всех», — объясняет он.
Соседям не понравится
А как отреагируют наши соседи за рубежом? Об этом эксперты и предприниматели тоже уже подумали. Ведь пограничный переход сооружают две страны. Так что же, ждать двукратного сбора?
Дэйв Эванс напоминает, что
практически во всех странах Европы на границах в пунктах пропусков сейчас есть отдельные окна для резидентов и не резидентов того или иного государства, но нигде не требуется плата за пересечение границы.
«Если платный проезд все же введут, то соседние и, возможно, даже дальние государства сделают то же самое в ответ», — предупреждает он.
Владимир Ефремов из AsstrAAssociatedTraffic AG считает, что гипотетически такой шаг со стороны иностранных государств возможен. Однако непонятно, в какой форме это может быть? «Границу будут пересекать транспортные средства не только приграничных, но и других стран. Соответственно, платить за проезд придется всем, — комментирует эксперт. — Это вызовет огромное недовольство, особенно со стороны общественных организаций перевозчиков. Скорее всего, это приведет к обсуждению введения ответных мер».
Начальник отдела логистики транспортной компании «Транскарго» Игорь Сбитнев считает двукратный сбор вполне реальной перспективой, если Минтранс реализует задуманное.
По мнению Сергея Янчука, Европа, которая не практикует подобные сборы, вряд ли применит их в странах, граничащих с Россией. «Тем более что причина введения оплаты за пересечение границы для грузоперевозчиков, скорее всего, связана с плохим состоянием дорог и пропускных пунктов. В европейских странах таких проблем не наблюдается», — размышляет эксперт.
Между тем председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский увидел в идее вести сбор за проезд через границу нарушение Конституции РФ. «Гражданин России купил на территории своей страны машину, заплатил все налоги, связанные с этим приобретением, выехал на нем за границу — должен заплатить. Въезжает обратно — тоже должен заплатить, — предлагает он представить ситуацию. — А если не может заплатить, соответственно, гражданин должен бросить свое имущество на территории страны, зайти пешком. Эта ситуация выглядит, мне кажется, весьма комично и как раз противоречит нормам Конституции».
«У нас в стране не разработана и не создана экономическая транспортная модель, и все реформы в этой области носят ниточный характер — в том смысле, что ими пытаются как-то «сшить» или «заштопать» распадающееся транспортное хозяйство. Попытка ввести пограничные сборы «на содержание пунктов пропуска» — как раз такого порядка», — резюмирует профессор Института международных транспортных коммуникаций Виталий Бордунов.
Фото: 5koleso.ru
Ирина Зверева